《極品飛車19》車輛調(diào)校數(shù)據(jù) 操控與調(diào)校全面解析

《極品飛車19》的操控與調(diào)校與之前作品有很大不同，更加考驗玩家的技術(shù)與耐心，下面為大家?guī)鞬amierCola分享的《極品飛車19》操控與調(diào)校全面解析，附各種車輛調(diào)校數(shù)據(jù)參考，一起來看看吧。

前言：

發(fā)現(xiàn)這代NFS19是顛覆了歷代NFS系列的“改”（外觀的改裝和調(diào)校的改裝），開發(fā)商對NFS19設(shè)定娛樂性的非擬真駕駛操控，光是調(diào)校數(shù)據(jù)就能調(diào)校出百種手感。本文的初衷本意只是想作為老司機(jī)幫助萌新吧友全面整合解析 理解想要調(diào)校出自己順心的操控手感應(yīng)該去調(diào)校哪些數(shù)據(jù)。帖子主要缺點組織語言不夠精辟，但相信如果您有時間有耐心看完全貼，相信也您一定能受益匪淺幫助您調(diào)校出了自己順心滿意的操控手感。

非擬真駕駛操控觀點：

開發(fā)商對NFS19設(shè)定的是非擬真駕駛操控！所以在漂移過程中車輛無需反打方向，大家從漂移視角仔細(xì)觀察下在車輛漂移狀態(tài)下，會發(fā)現(xiàn)就算你沒反打方向或是沒打任何方向，車輛只要在進(jìn)入漂移的狀態(tài)下車輛就自行反打好方向了，因為前輪轉(zhuǎn)向輪是先打方向進(jìn)入漂移狀態(tài)然后前輪是定死在這轉(zhuǎn)的方向，讓我們大家感覺到車輛已經(jīng)反打好方向的車態(tài)其實是車尾部分的甩動而已。說白了車輛進(jìn)入漂移時前輪就已經(jīng)先轉(zhuǎn)好定死在這方向了，所以看上去車輛前輪轉(zhuǎn)向輪是反打好方向的。在NFS19漂移狀態(tài)也只要按一般意識想往左邊調(diào)整那就直接往左邊調(diào)方向就可以了。

漂移時失速也同理：非擬真駕駛操控，真實的擬真是不漂過彎才是最快的（減速降擋轉(zhuǎn)向過彎），在NFS19里刷競速賽事記錄建議高速漂滑過彎并很快速的結(jié)束漂滑的狀態(tài)及過程。就算要是將NFS19用完全現(xiàn)實擬真純賽道走線式跑法去跑每個賽事賽道的話，那就失去了NFS的漂移娛樂性。想必大家玩NFS也大多是喜歡漂移娛樂性的。要玩擬真的話，真的還不如去玩極限競速等擬真駕駛操控類的競速賽車游戲呢。

關(guān)于調(diào)校理念：

之前大家一直在問什么車型該如何調(diào)校，有些朋友也噴別人網(wǎng)上的數(shù)據(jù)都是不靠譜的，還沒你自己調(diào)校出來的手感好，那是因為每個人的需求追求和操控習(xí)慣（競速&漂移）和操控手感都不相同，我也一直呼吁倡導(dǎo)大家先了解車輛的相關(guān)知識，再大家根據(jù)各自己的需求追求（競速&漂移）和習(xí)慣的操控手感來合理性的去調(diào)校出更適合大家各自己的順心滿意調(diào)校！不要盲目跟風(fēng)一味的追求他人的調(diào)校數(shù)據(jù)，就算是全球最6大神的調(diào)校數(shù)據(jù)你按部就班的套用也不一定完全適合你的，因為這調(diào)校數(shù)據(jù)是習(xí)慣大神的操控手感，你需要時間的去適應(yīng)性，還有就是你所追求的調(diào)校手感真的適合彎道的失速問題嗎，有些你喜歡的調(diào)校手感不一定是在漂移過彎時失速問題不嚴(yán)重的，所以這點也是在于你到底追求什么，是娛樂性的操控手感，還是競速性的失速問題。

大家也知道游戲內(nèi)車輛永遠(yuǎn)保持在屏幕中間下方的位置，那么所有的調(diào)校選項都只是針對調(diào)校車頭部分的動態(tài)操控調(diào)校（易轉(zhuǎn)=漂滑；壓沉=抓地）以及 車尾部分的動態(tài)操控調(diào)校（易轉(zhuǎn)=漂滑；壓沉=抓地）。

所以想要有良好轉(zhuǎn)向操控的車輛動態(tài)調(diào)校方案就兩大類：

1.前輪胎壓比后輪胎壓易抓的比例，既理念是車頭不動 車尾轉(zhuǎn)擺，靠不靈活的車頭部分來作穩(wěn)定性，靠靈活的車尾部分來作靈活的轉(zhuǎn)向擺動，使得車輛側(cè)傾擺動車身。

2.前輪胎壓比后輪胎壓易滑的比例，既理念是車頭轉(zhuǎn)動 車尾不動，靠靈活的車頭部分來作轉(zhuǎn)向擺動，靠不靈活的車尾部分來作穩(wěn)定性，使得車輛側(cè)傾擺動車身。

一般建議使用第一類調(diào)校方案，因為這類方案既能有很舒適的漂移手感又能較高速的漂移。

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現(xiàn)實真車輛的相關(guān)調(diào)校知識：

推頭：就是轉(zhuǎn)向不足，因為前輪比后輪先抓不住地，所以就前輪轉(zhuǎn)不過彎，自然車態(tài)就扎出去了。

甩尾：就是轉(zhuǎn)向過度，因為后輪比前輪先抓不住地，所以就前輪轉(zhuǎn)過去彎了，但后輪轉(zhuǎn)不過彎，自然車態(tài)就甩出去了。

重要說明：現(xiàn)實生活中真車車輛調(diào)校越抓地性、轉(zhuǎn)向指向性越好，但是游戲設(shè)定非擬真駕駛操控，所以反而是車輛調(diào)校的選項 越甩尾性、手感越滑、轉(zhuǎn)向性越好； 反之越抓地性、手感越沉、轉(zhuǎn)向性越差。車頭部分的動態(tài)操控調(diào)校（易轉(zhuǎn)=漂滑；壓沉=抓地）以及車尾部分的動態(tài)操控調(diào)校（易轉(zhuǎn)=漂滑；壓沉=抓地）

漂移過彎的理念和操控：

入彎漂移過彎再出彎的走位是外內(nèi)外（重心偏移入彎從外彎切入內(nèi)彎，漂移過彎從內(nèi)彎漂滑，拉正直車身結(jié)束漂移 外彎出彎）車輛入彎時 先按住著方向、后再點一下腳剎的方式在入彎時隨著重心偏移而使車身側(cè)傾 漂移滑行，轉(zhuǎn)不過就按住著方向再點下腳剎（點兩下腳剎），要是還是再轉(zhuǎn)不夠就按住著方向再點一下手剎，這先按住著方向后再點剎是有時間差的，不是按住著方向后就馬上點剎，需要先按住著方向看到行車軌跡有轉(zhuǎn)向變化后才再點剎的，自動檔 全油門 漂移過彎。 手剎容易快速轉(zhuǎn)向 漂移也容易失速過多，所以手剎一般只用在“180度小急彎道” 或是 “掉頭” 或是 “原地轉(zhuǎn)圈 甜甜圈特技” 或是 “入彎時重心偏移的時機(jī)過了感覺轉(zhuǎn)不過彎時” 或是 “入彎漂移但實在轉(zhuǎn)不過彎來”或是“Z形S形大彎度彎道”的這六種情況下才用手剎的；也正是因為用手剎漂移過彎失速過多，所以相對一些自己沒把握過彎的地方或是對彎道不熟悉的地方都可以用手剎漂移過彎，因為失速多，所以速度不快也能易控，但是千萬別把手剎按時間太長，不然會直接掉頭或是失控。

用手剎漂移轉(zhuǎn)向靈敏過快，漂移失速也比較嚴(yán)重，而且進(jìn)入漂移狀態(tài)時更顯得生硬不柔和不自然；用腳剎漂移失速不嚴(yán)重，操控手感上在進(jìn)入漂移狀態(tài)時更顯得柔和自然。用手剎漂移轉(zhuǎn)向靈敏過快，所以可以近彎心點腳剎；用腳剎漂移柔和自然，所以需要提前量先按住著方向，后再＂單點＂或＂多點＂腳制動剎車來重心偏移側(cè)傾車身漂移滑行，需要提前量去重心偏移。

NFS19操控的一種境界就是你會感覺其實車輛在過彎有轉(zhuǎn)不夠彎過來也就是轉(zhuǎn)向不足時都是以連續(xù)多點腳剎來幫助轉(zhuǎn)向過彎，感覺好似方向只是指向性但想要轉(zhuǎn)彎過來都是靠點腳剎才能轉(zhuǎn)得過彎的感覺那就對了，這種感覺的理念能讓你在操控過彎時更上一層技術(shù)。其實更最最關(guān)鍵的是提前量瞄一眼小地圖預(yù)知前方彎道角度大小和熟能生巧的掌握 每個彎道的重心偏移的時機(jī)！

給鍵盤黨的朋友們一些意見：

想要鍵盤操控的順手建議：右手中指的油門按鍵【↑】， 右手食指的左方向按鍵【←】，右手無名指的右方向按鍵【→】，因為想必不是左撇子，右手操作方向是相對順手的了，左手食指的腳制動剎車按鍵【D】，左手中指的手制動剎車按鍵【S】。其關(guān)鍵重要的原因是漂移過彎時右手中指的油門按鍵【↑】可以全程油門從不用松開，這樣也同時可以用左手食指的腳制動剎車按鍵【D】“單點”或“多點”來重心偏移漂移過彎，因為操控指法不沖突，兩個按鍵都可以同時操控。而氮氣加速設(shè)置成【Space】空格鍵用左手大拇指操控。在NFS19里不建議將車輛調(diào)校過多的慣性漂移以及頻繁使用慣性漂移去過彎，因為這種的調(diào)校數(shù)據(jù)都會很滑，車輛在某時避讓的行駛動態(tài)以及漂移出彎時的行駛動態(tài)也會很不穩(wěn)定，記住在NFS19里除了小于60度的彎道可以利用走位來慣性漂移，只要大于60度的彎道一般都建議先按住方向后再點腳剎來重心偏移側(cè)傾車身甩尾漂滑過彎。（盡量多利用先按住著方向 后再點腳剎的方式重心偏移來漂移過彎。）

NFS19操控的一種境界就是你會感覺其實車輛在過彎有轉(zhuǎn)不夠彎過來也就是轉(zhuǎn)向不足時都是以連續(xù)多點腳剎來幫助轉(zhuǎn)向過彎，感覺好似方向只是指向性但想要轉(zhuǎn)彎過來都是靠點腳剎才能轉(zhuǎn)得過彎的感覺那就對了，這種感覺的理念能讓你在操控過彎時更上一層技術(shù)。

其實更最最關(guān)鍵的是提前量瞄一眼小地圖預(yù)知前方彎道角度大小和熟能生巧的掌握 每個彎道的重心偏移的時機(jī)！

調(diào)校各選項分析

下面說說調(diào)校數(shù)據(jù)的每個選項對于操控手感和漂移失速問題的一些觀點和理解：

前輪胎壓：

前輪或是車頭部分的動態(tài)反應(yīng)，前輪胎壓越較少，車頭部分的動態(tài)越抓地性的沉穩(wěn)，手感也越壓沉；反之前輪胎壓越較多，車頭部分的動態(tài)越甩尾性性的漂滑，手感也越易轉(zhuǎn)向。

后輪胎壓：

后輪或是車尾部分的動態(tài)反應(yīng)，后輪胎壓越較多，車尾部分的動態(tài)越抓地性的沉穩(wěn)，手感也越壓沉；反之后輪胎壓越較少，車尾部分的動態(tài)越甩尾性性的漂滑，手感也越易轉(zhuǎn)向。

特別備注：上述前后輪胎壓的調(diào)校數(shù)據(jù)會直接影響到操控手感以及漂移失誤問題?。?！這兩個前后輪胎壓數(shù)據(jù)需要有“互補(bǔ)性”以及“比例性”，不要都太傾向一邊的極端性；這比例會影響到點車輛漂移過彎后出彎的車輛動態(tài)拉正回車身的狀態(tài)，這比例也會影響到點車輛行駛時的慣性漂移，每款車型的比例以及你自己的操控習(xí)慣都有所不同；還有就是例如車輛橫向側(cè)滑行又較太多了，那么將前后輪胎壓都將向抓地性都再調(diào)一格，這樣能很好的抑制車輛漂移動態(tài)時橫向側(cè)滑行太多。

（想要有良好轉(zhuǎn)向操控的車輛動態(tài)調(diào)校方案就兩大類：

1.前輪胎壓比后輪胎壓易抓的比例，既理念是車頭不動 車尾轉(zhuǎn)擺，靠不靈活的車頭部分來作穩(wěn)定性，靠靈活的車尾部分來作靈活的轉(zhuǎn)向擺動，使得車輛側(cè)傾擺動車身。

2.前輪胎壓比后輪胎壓易滑的比例，既理念是車頭轉(zhuǎn)動 車尾不動，靠靈活的車頭部分來作轉(zhuǎn)向擺動，靠不靈活的車尾部分來作穩(wěn)定性，使得車輛側(cè)傾擺動車身。

一般建議使用第一類調(diào)校方案，因為這類方案既能有很舒適的漂移手感又能較高速的漂移。）

轉(zhuǎn)向反應(yīng)：

這個選項數(shù)據(jù)其實看每個人的操控習(xí)慣，有的人喜歡慢點轉(zhuǎn)向反應(yīng)但一直按著方向，有的人喜歡快點轉(zhuǎn)向反應(yīng)但每次都只是輕點方向幾下，我個人建議是較快的轉(zhuǎn)向反應(yīng)，因為NFS19地圖彎道路口較多，也有路上不確定的車輛，較快的轉(zhuǎn)向反應(yīng)能更直接的有助于閃避或是操控上的調(diào)整。

轉(zhuǎn)向范圍：

這個起到最大的實際作用是漂移過程中車尾部分能與車頭部分傾斜多大的程度。所以一般非【Prestige】模式里的甩尾積分賽時強(qiáng)烈建議不要將轉(zhuǎn)向范圍調(diào)節(jié)的太廣了，因為太廣泛的轉(zhuǎn)向范圍會使得車輛傾斜較大的角度影響到快速拉正直車身結(jié)束漂移以及漂移過彎的失速問題。但是在【Prestige】模式里的甩尾積分賽時以及鍵盤黨操控時建議還是將轉(zhuǎn)向范圍調(diào)節(jié)的最廣，因為在【Prestige】模式里的甩尾積分賽時就是要讓車身盡量傾斜較大的角度使得其車態(tài)保持漂移甩尾狀態(tài)，不然很容易拉正直車身結(jié)束漂移那么就失去分?jǐn)?shù)了。鍵盤黨的朋友也是有效解決轉(zhuǎn)向不足的一個改善調(diào)校選項數(shù)據(jù)。

剎車甩尾輔助：

開啟狀態(tài)是更能利用先打住著方向 后再點腳剎車的方式在入彎時隨著重心偏移而使車身側(cè)傾 漂移滑行，這個選項就為了能更容易腳剎來重心偏移而使車身側(cè)傾 甩尾漂移。

甩尾穩(wěn)定性輔助：

這個數(shù)據(jù)選項在一般 非【Prestige】模式里的甩尾積分賽時強(qiáng)烈建議開啟，這能使得車輛在漂移動態(tài)時更容易的穩(wěn)定操控，比方說【Speedlist】排位模式的混合賽時這就要求車輛操控手感的動態(tài)需要保持較高的綜合穩(wěn)定性了。如果關(guān)閉了甩尾穩(wěn)定性輔助，會使得車輛更加滑溜加大了橫向滑行的車態(tài)，關(guān)閉狀態(tài)的漂移操控手感更顯得柔軟，開啟狀態(tài)的漂移操控手感更顯得硬穩(wěn)。

啟動控制：

這個選項數(shù)據(jù)其實也要看每個人的操控習(xí)慣，有的人喜歡賽事起步時穩(wěn)定點但起步時不易控，有的人喜歡賽事起步時易控能避開 開始時的突發(fā)情況。

差速器：

最直觀的就是 調(diào)節(jié)車輛在普通轉(zhuǎn)向時車尾部分和車頭部分傾斜多少角度后開始產(chǎn)生慣性漂移，以及結(jié)束漂移時車輛多少角度能停止漂移狀態(tài)拉正直車身，更重要的是這個數(shù)據(jù)和后輪胎壓是需要有關(guān)聯(lián)的“互補(bǔ)性”以及“比例性”，漂移失速和操控手感才能兩全兼顧。所以這個數(shù)據(jù)選項也是直接影響到操控手感以及漂移失速的。

下壓力：

最直觀的就是 調(diào)節(jié)車輛在高速直道行駛時的穩(wěn)定壓沉性，以及也會壓制一部分的慣性漂移。在高速漂移時的穩(wěn)定性卻影響不大，只影響到正直線壓制車尾部分和車頭部分傾斜多少角度才是產(chǎn)生慣性漂移，這個數(shù)據(jù)選項的調(diào)校手感比較接近于差速器的調(diào)校手感，都是同理影響到車輛高速時的傾斜車身多少角度后開始有慣性漂移。

車輛在高速漂移時的穩(wěn)定性其主要是開啟甩尾穩(wěn)定性輔助和后輪胎壓和差速器的“互補(bǔ)性”以及“比例性”，這三個調(diào)校選項才是高速漂移時車輛狀態(tài)的穩(wěn)定性關(guān)鍵重要因素。

剎車強(qiáng)度：

這個選項數(shù)據(jù)是腳制動剎車強(qiáng)度，而且也其實看每個人的操控習(xí)慣，有的人喜歡調(diào)強(qiáng)點 操控時輕點下，有的人喜歡調(diào)弱點 操控時按長點時，自動檔全油門漂移過彎的習(xí)慣操控，我個人建議調(diào)強(qiáng)勁點的剎車強(qiáng)度，因為強(qiáng)勁的剎車強(qiáng)度更能使得入彎漂移車輛利用先轉(zhuǎn)向后剎車重心偏移而使車身更多側(cè)傾 漂移滑行。

剎車偏向：

最直觀的就是 最直接影響到車輛能否利用點腳剎車來重心偏移使得車輛側(cè)傾車身漂移甩尾，也就是說是最直接影響到點腳剎后車輛能否重心偏移側(cè)傾車身產(chǎn)生進(jìn)入漂移車態(tài)以及車身漂移傾斜的角度，例如最強(qiáng)勁的剎車強(qiáng)度以及配合著前側(cè)車輪的剎車傾向，這樣的配合比例又更有效的加強(qiáng)了入彎漂移車輛利用先轉(zhuǎn)向后再點腳剎車重心偏移而使車身更多側(cè)傾 漂移滑行。

輪胎牽引力：

這個數(shù)據(jù)對于操控手感也是有影響的，較強(qiáng)的輪胎牽引力可以抑制車輛動態(tài)時的不穩(wěn)定性以及慣性漂移，例如出彎時的不穩(wěn)定或是高速微調(diào)方向的不穩(wěn)定性；而較弱的輪胎牽引力可以使得車輛能更滑溜，轉(zhuǎn)車態(tài)轉(zhuǎn)向更靈敏。這個輪胎牽引力的調(diào)校需要在車輛性能零配件里更換，這個輪胎牽引力的調(diào)校數(shù)據(jù)選項也是和前后輪胎壓以及差速器 這三個調(diào)校選項有緊密關(guān)聯(lián)，所以這三個調(diào)校選項需要有“互補(bǔ)性”以及“比例性”

手剎強(qiáng)度：

這個選項數(shù)據(jù)其實看每個人的操控習(xí)慣，但我要補(bǔ)充下在上面我有說過漂移過彎的操作，手制動剎車因為轉(zhuǎn)向快、失速多，所以一般都是瀕臨失控極限情況下才使用的，那么手剎強(qiáng)度也根據(jù)每輛車型或是根據(jù)自己操控習(xí)慣的瀕臨失控極限情況下的車態(tài)和操控去調(diào)校更適合自己的手剎強(qiáng)度；

彈簧勁度：

這個數(shù)據(jù)對手感和失速是影響不大，不過會影響車輛行駛時的動態(tài)，但是還有個情況需要知道下在游戲里彈簧勁度設(shè)置最硬時，那么就會將車輛前后的傾斜又給拉平正回去）。

防傾桿：

這個數(shù)據(jù)按理論上來說軟式的防傾桿能更大程度使得車輛在過彎漂移過程中的慣性側(cè)傾，慣性側(cè)傾在車輛行駛時是有體現(xiàn)的，但是對于手感來說慣性側(cè)傾還不至于影響到偏移重心慣性漂移，所以這個數(shù)據(jù)對于手感和失速上來說也是沒太大影響的。

調(diào)整車體相關(guān)：

車輛高度-高度：

輕微 影響到點高速直線行駛時微調(diào)方向時的車輛動態(tài)手感，大多數(shù)人將車輛高度調(diào)節(jié)至最低更能降低風(fēng)阻使得車輛在高速過程中能以更穩(wěn)的貼地車態(tài)去操控，但是同時也將暴露了另一個極端性的問題，那就是過低的車輛高度使得車態(tài)也同樣無法以慣性去偏移車輛轉(zhuǎn)彎側(cè)傾的重心。默認(rèn)選項是高車身，適當(dāng)?shù)目梢越档蛙囕v高度，建議將車輛高度調(diào)節(jié)至中。（如將車輛高度設(shè)置最低時，那么就沒有空間可以使車輛前后傾斜）

車輛高度-傾斜：

整車車輛高度的前側(cè)傾斜與后側(cè)傾斜，過于后側(cè)傾斜會使車輛行駛中的車態(tài)上揚(yáng)易飛，過于前側(cè)傾斜會使車輛行駛中的車態(tài)降低風(fēng)阻但也同時壓不住后側(cè)車輪的貼地性使得后側(cè)車輪打滑甩尾，默認(rèn)選項是中性的前后側(cè)傾斜平衡，建議將車輛適中的向前側(cè)傾斜調(diào)節(jié)2至3格。（這個調(diào)校選項特備注明：還有另外兩個調(diào)校選項會直接影響到這個車輛前后傾斜的數(shù)據(jù)效果，第一個是車輛高度-高度,如將車輛高度設(shè)置最低時，那么就沒有空間可以使車輛前后傾斜；第二個是彈簧勁度，如將彈簧勁度設(shè)置最硬時，那么就會將車輛前后的傾斜又給拉平正回去。）

輪距-前方：

比較影響操控手感，不影響到失速問題，可適當(dāng)調(diào)節(jié)增加輪距則有助于車態(tài)行駛更為安穩(wěn)。（特此備注：前側(cè)車輪是轉(zhuǎn)向輪！）

輪距-后方：

比較影響操控手感，不影響到失速問題，可適當(dāng)調(diào)節(jié)增加輪距則有助于車態(tài)行駛更為安穩(wěn)。

（特別說明：前輪輪距與后輪輪距比例相關(guān)：前輪距比后輪距大：操控性穩(wěn)定；前輪距比后輪距?。恨D(zhuǎn)向靈敏；前輪距與后輪距的比例性差距不易過大，不然會造成過于極端性問題，比例前后車輪輪距比例性差距建議不超過兩格。）

傾角-前側(cè)：

不太影響操控手感，完全不影響失速問題，特此說明前側(cè)車輪是轉(zhuǎn)向輪，所以適當(dāng)增加2~3格前側(cè)車輪的負(fù)外傾角，可使車輛在過彎中的前胎的貼地性；但是就算過于較大的負(fù)外傾角也不會增大前輪的易滑性，其實這個數(shù)據(jù)無論怎么調(diào)節(jié)其實對于手感來說微乎其微，幾乎是感覺不出來的，就算感覺不一樣，那也真的只是心理作用，因為NFS19設(shè)定非擬真駕駛操控。

傾角-后側(cè)：

不太影響操控手感，完全不影響失速問題，后車輪不是轉(zhuǎn)向輪，理論上調(diào)節(jié)了后側(cè)車輪的傾角會使后車輪的貼地性更差，更易甩尾漂移，其實這個數(shù)據(jù)無論怎么調(diào)節(jié)其實對于手感來說微乎其微，幾乎是感覺不出來的，就算感覺不一樣，那也真的只是心理作用，因為NFS19設(shè)定非擬真駕駛操控。

（特別說明：前后側(cè)車輪的傾角值真的影響不到操控手感的，我在前面就說做最最影響到操控手感的就是前后輪胎壓的數(shù)據(jù)，這個數(shù)據(jù)是最最直觀直接反饋到你操控手感的。）

附帶調(diào)校重要總結(jié)說明：

對操控手感以及漂移失速最為直接影響的是：前后輪胎壓、甩尾穩(wěn)定性輔助、差速器、轉(zhuǎn)向反應(yīng)、轉(zhuǎn)向范圍，再其次是輪胎牽引力、下壓力、剎車偏向、前后輪距。其他的調(diào)校數(shù)據(jù)選項都不怎么影響操控手感以及漂移失速的。

附帶動力性能配件說明：

因為我之前有次在同一款車型上選擇了同樣的渦輪，但外觀的套件選擇不同，后再回到車輛動力性能配件查看提速性數(shù)據(jù)時發(fā)現(xiàn)也會有所不同的變化，所以外觀的空氣動力學(xué)套件和車輛動力性能的配件也是有著密切的關(guān)聯(lián)性。

我個人覺得首先要先確定選好 外觀的套件，再去配其他動力性能部分的配件，最后再去合理性的選擇渦輪。

渦輪的作用就是提速，又和外觀的空氣動力學(xué)套件以及其他動力性能的配件都有著密切的關(guān)聯(lián)性，那么合理性的選擇渦輪就亮點：第一點就是上述所說先確定選好 外觀的套件，再去配其他動力性能部分的配件，最后再去去選擇提速性效果最快的渦輪；第二點是車輛在漂移時 后的失速就需要提速了，你漂移失速的速度區(qū)間去選擇這該車速區(qū)間提速性效果最快的渦輪。

總的來說選擇渦輪需要合理性的提速要求，不要盲目的去選擇E級別的最后一個渦輪。

視頻演示

其實我現(xiàn)在對于調(diào)校手感來說有點麻木了，不是厭倦的意思，因為自己調(diào)校嘗試了太多了，只要 不太極端性的調(diào)校數(shù)據(jù)，我現(xiàn)在都能靠操控去互補(bǔ)手感上的不適，例如車輛調(diào)校推頭的話，我試過幾個彎道后，潛意識就會提早漂移滑行，給足它推頭的橫向滑行空間?，F(xiàn)在對我來說調(diào)校數(shù)據(jù)只測試漂移過彎的失速多少問題。

調(diào)校來說只是個人習(xí)慣的手感而已，的確 合適調(diào)校是可以減少漂移時的失速，但是更重要的是對于調(diào)校手感以及賽道每個彎道角度重心偏移時機(jī)的熟能生巧。下面視頻是我錄制的視頻，我不是大神也不是在炫耀得瑟什么，我只是我用了三種截然不同的調(diào)校數(shù)據(jù) 手感也有所不同 但都是跑了同一個賽事賽道，而結(jié)果也相差不了多少，只不過是因為對車輛調(diào)校手感以及賽道每個彎道角度重心偏移時機(jī)的熟能生巧罷了而已。不要一味追求他人的調(diào)校數(shù)據(jù)，根據(jù)自己習(xí)慣的手感和跑法去調(diào)校更適合自己的調(diào)校手感才是最適合的，網(wǎng)上的那些大神沒有一個不是從菜鳥經(jīng)歷過來的，他們的視頻都是對某款車輛調(diào)校手感以及賽事賽道每個彎道的一切熟能生巧練出來。

EVO調(diào)校

EVO用了5種截然不同的調(diào)校，手感也不同，同樣跑了5遍相同的賽事地圖，跑圈成績也差不了多少，事實證明所有的一切都是熟能生巧罷了，調(diào)校手感特性的熟能生巧以及彎道角度重心偏移時機(jī)的熟能生巧。

NSX調(diào)校

NSX、老M3 E46、180sx都用了3種截然不同的調(diào)校，手感也不同，同樣跑了3遍相同的賽事地圖，跑圈成績也差不了多少，事實證明所有的一切都是熟能生巧罷了，調(diào)校手感特性的熟能生巧以及彎道角度重心偏移時機(jī)的熟能生巧。

M3 E46調(diào)校

180sx調(diào)校

1973年款911RSR

AE86

R34

LP700

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